Envolée au Canada du tout premier avion commercial tout électrique du monde

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Cela été un moment court, mais historique, sur le fleuve Fraser, mardi matin. Harbour Air, de Vancouver, a terminé le premier vol d’essai du premier avion commercial entièrement électrique du monde.

Greg McDougall, fondateur et chef de la direction de Harbour Air, a décollé en solo à bord de l’hydravion DHC-2 de Havilland Beaver de couleur jaune vif modernisé et a passé trois minutes dans les airs au-dessus de Richmond (Colombie-Britannique), avant de faire demi-tour et de se poser devant une foule de quelque 120 personnes et représentants des médias.

La compagnie Harbour Air de Vancouver espère devenir la première compagnie aérienne entièrement électrique.

Chaque année, Harbour Air transporte plus de 500 000 passagers sur 30 000 vols commerciaux entre Victoria, Vancouver, Nanaimo, Whistler, Seattle, Tofino, Salt Spring Islande, Sunshine Coast et Comox.

Développé en collaboration avec la firme MagniX de Washington, son hydravion électrique de type Beaver DeHavilland est équipé d’un moteur électrique de grande puissance qui tire son énergie de batteries qui limitent pour l’instant ses déplacements sur des distances de moins de 1000 km.

Comme près de la moitié de tous les vols quotidiens autour du monde sont des court-courriers de 1000 kilomètres ou moins, il pourrait y avoir un vaste avenir pour ce type d’avion à propulsion électrique.

Un moteur MagniX de 350 ch monté sur un banc d’essai fixe Cessna (magniX)

Mis à part le financement, la plus grande difficulté à réaliser ce projet a été de trouver quelles seraient les meilleures piles pour alimenter le moteur.

À l’origine, l’avion de brousse Beaver avait un moteur d’une force de 450 chevaux-vapeur lorsqu’il est apparu pour la première fois en 1947. Le moteur électrique qui pèse une tonne et mis au point par MagniX développe une puissance de 750 ch.

L’avion électronique sera piloté par le fondateur et PDG de Haroubr Air, qui a bénéficié d’un soutien enthousiaste depuis la création du projet. « Je vais être le pilote d’essai », a déclaré Greg McDougall dans une annonce vidéo dimanche.

Greg McDougall s’envolera de l’aéroport de Richmond pour son vol d’essai. (Harbour Air)

Le premier d’une série d’E-avions

Le PDG de Harbour Air (HA)

La compagnie aérienne avait déjà annoncé, en mars dernier, qu’elle comptait convertir tous ses appareils à l’électricité au cours des prochaines années.

Greg McDougall vient de le confirmer dans un communiqué. « Nous repoussons une fois de plus les limites de l’aviation en devenant le premier avion commercial à être mu par une propulsion électrique. Nous sommes ravis de transformer nos hydravions en ePlanes », a-t-il dit.

Les envolées électriques de Harbour Air Seaplanes présenteront de nombreux avantages, notamment une réduction du bruit, aucuns frais de carburant et une réduction des besoins d’entretien. Cela se traduira par une réduction considérable des coûts opérationnels.

Si l’on considère le cycle de vie de cinq ans d’un moteur à essence traditionnel, avec tous les travaux d’entretien importants qui sont nécessaires pour ce type de moteur parce qu’ils sont si complexes, et tout le carburant qui est brûlé, il est donc en théorie beaucoup moins coûteux d’exploiter un avion électrique.

Si tout se passe comme prévu, Greg McDougall croit que ça prendra deux ans pour que son avion électrique soit certifié pour usage commercial.

La ligne aérienne Harbour Air a décidé de troquer ses réservoirs de kérosène contre des moteurs électriques. (Radio-Canada)

Le Boeing 737 Maximum électrique ne serait pas pour demain

Mehran Ebrahimi (UQAM)

« Au niveau énergétique, si on voulait faire un vol disons Vancouver-Sherbrooke, pour arriver à une solution qui soit réaliste, ça va prendre au moins 10 fois l’efficacité des batteries d’aujourd’hui », soutenait récemment David Rancourt, professeur en génie mécanique.

« Si je convertis 100 000 litres d’essence en batterie et je mets ça sur l’avion, ça va peser cinq fois le poids de l’avion », estimait le professeur de l’Université de Sherbrooke.

Mehran Ebrahimi, professeur au Département de management et technologie de l’Université du Québec à Montréal, se méfie pour sa part des annonces dans le secteur de l’aviation concernant des projets de nouveaux appareils

Trop souvent, dit-il, ces projets ne voient pas le jour selon l’échéancier qu’ont fait miroiter les ingénieurs.

Partout dans le monde, des entreprises mettent au point des avions entièrement électriques

Il y aurait environ 200 projets d’avions électriques en cours, avec une compagnie israélienne Eviation qui possède un avion électrique trimoteur de 9 passagers qu’elle a présenté au salon du Bourget cet été, mais qui n’avait pas été testé ou certifié à l’époque.

Au Canada, au sein de l’entreprise ontarienne Horizon Aircraft, la mise au point d’un avion hybride à cinq places avance à grands pas.

Plutôt que de consommer du kérosène, l’appareil d’une portée théorique de 1500 kilomètres doit utiliser de l’essence ordinaire et des piles électriques.

Du côté d’Airbus, des travaux sont en cours pour produire un avion hybride qui pourrait transporter jusqu’à 100 passagers. L’un des quatre moteurs du modèle BAE 146 serait remplacé par un moteur électrique. Des vols sur courte distance doivent être offerts sur cet appareil à partir de 2021.

La NASA participe à la recherche, au développement et aux essais de cette technologie depuis des décennies. Son but n’est pas de construire le premier avion de ligne commercial entièrement électrique – ou même un prototype –, mais plutôt d’aider la Federal Aviation Administration (FAA) à établir des normes pour les vols électriques.

Le premier avion entièrement électrique de la NASA – le X-57 Maxwell – est d’ailleurs arrivé à l’Armstrong Flight Research Center à Edwards, en Californie, au début du mois d’octobre.

La NASA testera son avion électrique au sol au cours des six à huit prochains mois et effectuera son premier essai en vol avec équipage d’ici la fin de 2020.

Des techniciens travaillent sur le premier avion entièrement électrique de la National Aeronautics and Space Administration, le X-57 Maxwell, à l’Armstrong Flight Research Center en Californie. REUTERS

RCI avec La Presse canadienne, les informations de Karin Larsen et Emily Chung de CBC News et la contribution de Geneviève Lasalle, Hugo Lavallée, Alain Gravel et Jean-Philippe Baril Guérard et Philippe-Antoine Saulnier de Radio-Canada et Marc Montgomery de RCI

Le 11 décembre 2019

Source web Par rcinet