Les slots aériens ou la commercialisation réglementée du ciel

Les slots aériens ou la commercialisation réglementée du ciel

De par le monde, la gestion de l’espace aérien aussi ficelée et bien coordonnée soit-elle, n’est pas considérée comme une véritable panacée au regard des différents parasites ou dérèglements affectant les compagnies aériennes au niveau des différents aéroports régionaux et/ou internationaux.

La gestion de l’espace aérien suit un mode opératoire technique et très compliqué, impliquant les actions communes et arrêtées des autorités aéroportuaires, des compagnies aériennes et des sociétés de handling et de maintenance, et ce en vue de la rendre aussi fluide et optimale que possible.

Dans le présent article, il sera question de s’intéresser à un volet que nous – voyageurs – considérons comme un mécanisme naturel rodé dans les coulisses de tel ou tel aéroport, scrutant indifféremment le tableau relatif au programme des vols à l’arrivée comme aux départs et se posant peu de questions sur le processus ayant mené à l’aboutissement de ce programme de vols opéré en non-stop, renouvelé le plus souvent quotidiennement en fonction des lignes aériennes en service. « Les créneaux ou slots aériens » est le concept qui sera présenté de la manière la plus simplifiée possible, à l’adresse de toute personne intéressée par l’aérien.

Pourquoi m’être penché sur ce thème en particulier ? Je me suis notamment inspiré de l’actualité ayant prévalu novembre 2019 à la suite de parution de bon nombre d’articles inhérents aux faillites de compagnies aériennes (XL Airways, Aigle Azur...) et de la concurrence acharnée que se sont par la suite livrées les compagnies concurrentes en vue d’acquérir les créneaux aériens libérés par celles-ci.

L’espace aérien dans un aéroport est donc commercialisé et monétarisé avec le pragmatisme le plus patent, assorti d’une programmation bien ficelée.

Le slot horaire correspond donc à l’accord obtenu par le transporteur pour opérer son programme de vols vers et au départ d’un aéroport donné. Il est très vital pour le transporteur en ce sens qu’il lui permet d’offrir le meilleur programme de vols (aussi bien en termes d’heures d’arrivées et de départs) et de connexions (avec les autres compagnies aériennes et les partenaires).

La définition et régulation de ces créneaux horaires se fait normalement par l’autorité qui gère l’aéroport, tenant compte de plusieurs facteurs que j’évoquerai de suite. Il convient de préciser cependant que cette régulation est validée suivant deux cas distincts :

-          Au niveau des aéroports d’envergure normale : La prise de décision et la gestion du planning se fait par l’autorité aéroportuaire sans trop de complications, compte tenu du trafic modéré dessus ;

-          Au niveau des grands aéroports internationaux : Etant donné l’encombrement important pouvant être constaté dans ces plateformes, il y a lieu de mentionner l’existence de certains « comités de coordination » qui facililent les opérations des transporteurs aériens, exigent que les compagnies aériennes transmettent leurs programmes de vols entre 2 et 3 voire 4 ou 5 mois avant le début des opérations, et in extremis décident que tout atterrissage ou décollage doit être subordonné à l’attribution préalable d’un créneau horaire, ces aéroports sont dits « aéroports coordonnés ».

Une journée ordinaire dans un aéroport donné est parcellisée en plusieurs slots aériens, pouvant être tout à fait concomitants, aux tranches horaires déterminées pour les arrivées aussi bien que pour les départs.

L’attribution des slots à une compagnie aérienne désirant opérer dans un aéroport donné requière l’indexation et l’application de redevances (taxes) au transporteur en question, collectées par l’autorité aéroportuaire en fonction du créneau dans la journée. Les slots sont facturés en fonction des périodes choisies :  les matins et après-midi sont plus chers et plus attrayants que les soirs et aube pour une compagnie aérienne donnée, surtout lorsqu’il est question d’opérer dans un aéroport hautement prisé.

Si l’on consulte un programme ordinaire de vols sur l’Aéroport Mohammed V de Casablanca, on retrouve généralement la prévalence de certains transporteurs aériens sur la journée comme suit, je prendrai l’exemple des vols de départs, cela vaut également pour les vols en arrivées :

-          Départs (de 06H00 à 18H00) : Royal Air Maroc, Emirates, Air France, Etihad Airways, Iberia, Turkish Airlines, Egyptair, Air Arabia (qui perce bien) etc...

-          Départs (de 18H00 à 06H00) : Lufthansa, Saudia, Pegasus Airlines, Alitalia, Royal Air Maroc (pour les vols d’Afrique Subsaharienne) etc...

Certaines compagnies assument les choix de certains créneaux, notamment si des connexions en continuation sur d’autres destinations long courrier depuis leurs hubs respectifs s’impose (Lufthansa avec son hub à Francfort notamment pour les vols en continuation sur le continent américain).

Les compagnies low-cost pour leur part, s’orientent généralement vers des aéroports moins prisés à l’international et présentant un choix plus étendu en termes de créneaux proposés et à des tarifs plus abordables (citons notamment les aéroports de Fès, Rabat et Agadir entre autres). 

Des créneaux horaires concomitants (même tranches horaires ou rapprochées) peuvent être attribués à une même compagnie aérienne, et dans plusieurs plateformes, l’on donne la priorité à la compagnie nationale pour préserver au maximum son rang et ses intérêts, comme c’est le cas de la Royal Air Maroc au niveau des différents aéroports nationaux (notamment sur les vols à l’étranger) bénéficiant des créneaux les plus optimaux en termes de connexions et de visibilité.

Un slot horaire ne peut être opérationnel qu’après autorisation de l’aviation civile après réception du programme de vols. L’aviation civile consulte d’autres entités pour se rassurer que le programme ne crée pas d’embouteillages pour les atterrissages et décollages.

Et de souligner que l’attribution du slot à une compagnie se fait aussi en étroite coordination avec la société de handling qui doit absolument indexer son planning sur celui de l’aéroport afin de déployer au mieux ses équipes sur la journée et de gérer les bagages de vols au départ comme à l’arrivée des transporteurs avec lesquels elle est conventionnée. Sans omettre également la disponibilité de positions de parking des appareils dans le tarmac, en fonction de leurs tailles et des redevances payées, figurant dans le contrat liant la compagnie à l’autorité aéroportuaire.

Et enfin – et cela vaut pour les compagnies aériennes régulières- l’obtention de slot dans les délais dépend de plusieurs facteurs dont le planning, comme précédemment indiqué, mais surtout la bonne relation client-fournisseur (client fidèle, payeur dans les délais, respect des clauses des contrats…).

Au final, il y a eu de signaler que je me suis uniquement limité à la présentation d’une synthèse sommaire ayant uniquement trait aux slots horaires.

Les slots pétroliers, de catering et de maintenance y sont liés mais requièrent une analyse à part entière requérant la mise en avant d’éléments beaucoup plus techniques et enchevêtrés.

Le 13 Février 2020

Source web Par Eyesontourism

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