Marché de l’aérien : vers un futur plus « vert » ?

Marché de l’aérien : vers un futur plus « vert » ?

Selon IATA, le nombre de passagers en 2003 s’élevait à 1,5 milliard.???? En 2018, le trafic aérien mondial atteignait les 4,3 milliards de passagers????, soit plus du double. Des chiffres qui ne sont pas prêts de se stabiliser puisqu’en 2036 plus de 8 milliards de personnes prendront l’avion et le marché frôlera les 16 milliards de passagers d’ici à 2050????????????.

Par conséquent, l’industrie se retrouve face à une croissance exponentielle face à laquelle elle doit impérativement trouver des solutions pour limiter son impact environnemental. ????????????????????

Ce dossier est issu de la 7e édition du MOOK. En 196 pages, TOM convie ses lecteurs à une visite guidée des innovations technologiques marquantes en 2019 dans les deux secteurs. Le Magazine/Book mêle également des interviews d’experts en technologies, qu’il s’agisse d’acteurs du Tourisme, du Voyage d’Affaires ou d’autres secteurs, des dossiers de fonds consacrés aux innovations majeures, des études menées par des spécialistes de l’industrie, ainsi que des pages Fun plus décalées.

Régulièrement pointée du doigt comme étant l’une des industries les plus polluantes de la planète, l’aérien semble pourtant prendre le virage de l’électrique. En 2019, de nombreux constructeurs et équipementiers ont annoncé se lancer dans la course à l’avion « 0 émission ».

Au début du mois de juillet 2019, le gouvernement français annonçait son intention de mettre en place une écotaxe sur les billets d’avion à partir de 2020 pour tous les vols au départ de la France, sauf vers la Corse et l’Outre-Mer et vols en correspondance. Une taxe de 1,50 euro pour les vols intérieurs et intra-européens en classe économique et pouvant atteindre 18 euros pour des vols hors UE en classe Affaires. L’objectif : investir dans des infrastructures de transports plus écologiques telles que le ferroviaire. Responsable de 2,7% à 4,9% des émissions de CO2 mondiales annuelles, l’aérien doit faire face à un défi de taille lors des années à venir : l’augmentation du trafic. Selon IATA, le nombre de passagers en 2003 s’élevait à 1,5 milliard. En 2018, le trafic aérien mondial atteignait les 4,3 milliards de passagers, soit plus du double. Des chiffres qui ne sont pas prêts de se stabiliser puisqu’en 2036 plus de 8 milliards de personnes prendront l’avion et le marché frôlera les 16 milliards de passagers d’ici à 2050. Par conséquent, l’industrie se retrouve face à une croissance exponentielle face à laquelle elle doit impérativement trouver des solutions pour limiter son impact environnemental. Parallèlement, suite à l’envolée des prix du kérosène, les compagnies aériennes doivent aujourd’hui limiter les coûts d’exploitation afin de gagner en rentabilité.

Nombre d’entre-elles se sont alors tournées vers des appareils moins énergivores et plus respectueux de l’environnement tels que le Boeing 737 MAX et l’A320 ou 321 NEO. En moyenne, les nouveaux Airbus permettent de réduire de 32% l’empreinte carbone sur un trajet et émettent jusqu’à -50% de nuisance sonore par rapport à un avion classique. Cependant, le véritable objectif est aujourd’hui de voler « vert », au même titre que l’industrie automobile qui a misé sur des moteurs hybrides ou 100% électriques.

La course à l’électrique

De nombreux acteurs ont décidé d’investir dans l’innovation technologique et de miser sur des appareils plus « propres ». Fin 2018, la compagnie aérienne low-cost easyJet annonçait qu’elle ferait décoller son premier avion électrique en 2019. Destiné à des tests dans un premier temps, la production de l’appareil de 9 places à été confiée à Wright Electric, jeune pousse spécialisée dans l’avion électrique. La startup s’est également vue confier la conception d’un appareil de 50 places puis de 150 à 180 places afin de pouvoir effectuer des vols commerciaux à plus grande échelle. La compagnie aérienne envisage d’utiliser ces avions nouvelle génération lors de vols de 500 kilomètres environ, principalement pour relier le Royaume-Uni à l’Europe. En parallèle, les deux acteurs ont confirmé que, même si les premiers tests s’avéraient concluants, la mise en service de vols commerciaux n’était pas prévue avant 2030.

Safran, l’un des pionniers de l’industrie

En parallèle, lors de l’édition 2019 du Salon du Bourget, la société française Safran a annoncé se lancer dans la conception de moteurs électriques. Destinés aux avions ou aux taxis volants, l’équipementier souhaite aujourd’hui entrer dans une nouvelle phase : celle de l’industrialisation. Safran envisage de faire voler de petits appareils et avions pouvant transporter jusqu’à 12 passagers sur de courtes distances uniquement. Avec 200 moteurs électriques livrés depuis début 2019, la société assure que la production devrait dépasser les 1 000 exemplaires d’ici à 2021 grâce à un processus d’industrialisation qui pourrait permettre de réduire les coûts. En revanche, de nombreuses limites techniques et technologiques existent quant aux avions de grosse capacité.  « Les batteries électriques, qui ont aujourd’hui une puissance de 200 watts-heure par kilogramme [Wh/kg], sont trop faibles. Même si l’on multiplie par 5 pour arriver à 1.000 Wh/kg, il faudrait entre 150 et 180 tonnes de batteries, ce qui demanderait un avion 3,5 fois plus grand que l’A320 », déclare Stéphane Cueille, Senior Executive Vice President R&T and Innovation chez Safran.

Autre point qui pose problème : le poids des batteries électriques à bord d’un avion. « Les batteries sont beaucoup plus lourdes que le kérosène donc c’est un véritable handicap pour les avions. La transition de l’électrique va se faire graduellement, en commençant par des petits avions sur des distantes courtes », ajoute Stéphane Cueille. En revanche, concernant les moteurs pour appareils hybrides, il sera possible de voler sur des distances de plusieurs centaines de kilomètres en minimisant l’impact environnemental, les coûts d’opérations et le bruit.

Des prototypes futuristes

Lors du Paris Air Forum, l’avion du futur a été l’un des sujets phares de cette journée de conférences.  « Il faut aujourd’hui se préparer à se transformer, et ce, grâce à la technologie. L’appareil électrique est un sujet d’actualité mais il faudra que de vraies réglementations soient annoncées et pas uniquement au niveau européen, au niveau mondial », déclare Guillaume Faury, Président Directeur Général d’Airbus. « Nous sommes à une période où nous développons les technologies pour prendre le virage du transport électrique. Elles ne sont pas encore matures mais il faut aller vite. Il se passe beaucoup de choses dans d’autres industries, certaines applicables au marché de l’aérien et d’autres non car elles ne permettent pas de faire voler un avion », ajoute-t-il. La première piste : l’énergie décarbonée et la digitalisation. « Mais là aussi il faudra un véritable cadre réglementaire, notamment sur les technologies utilisées », confirme Guillaume Faury.

En parallèle, le PDG d’Airbus affirme que le développement de l’impression 3D permettra à terme de produire plus et plus rapidement : « C’est un véritable atout pour le domaine de la conceptualisation et de la construction car ce qui est sûr est que l’avion de 2023 sera beaucoup plus complexe que les appareils d’aujourd’hui». En juillet 2019, l’industriel a notamment dévoilé un projet d’avion hybride inspiré par la morphologie des oiseaux de proie. Si le prototype n’est pas voué à voir le jour, ce type d’avion pourrait donner des idées aux ingénieurs aéronautique. Moins énergivore, il permettrait d’économiser entre 30 et 50% de la consommation de carburant par rapport à un avion classique et pourrait transporter jusqu’à 80 personnes sur une distance de 1 500 kilomètres.

En Allemagne, un étudiant a également imaginé un modèle d’avion qui pourrait permettre d’économiser 20% de carburant sur un vol longue distance. Avec sa silhouette en forme de V, le « Flying-V » pourrait en effet placer les passagers et les soutes à bagages dans les ailes au-dessus des réservoirs de carburant. Il pourrait également voler grâce à de nouveaux moyens de propulsion et, à terme, s’affranchir de kérosène. Soutenu par la compagnie aérienne KLM, un prototype devrait pouvoir réaliser des vols d’essai en octobre 2019. En revanche, sa mise en service n’est pas prévue avant 2040.

Après s’être engagées à réduire les émissions de CO2, les compagnies aériennes s’accordent à dire que les technologies utilisées ne sont pas encore assez mûres pour une mise sur le marché, notamment pour l’aviation commerciale. Les constructeurs et équipementiers devront encore investir et innover afin de pouvoir espérer faire voler des milliards de passagers à bord d’appareils pouvant s’affranchir du kérosène et/ou limiter drastiquement leur empreinte carbone.

Le 08/07/2020         

Source Web Par Tom.Travel

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