L\'interview bilan de Karim Ghellab

L\'interview bilan de Karim Ghellab

Par Jalal BAAZI   

Dimanche, 31 Juillet 2011 15:24

 

Les Échos quotidien : Après deux mandats successifs, comment évaluez-vous le bilan de vos réalisations, notamment dans le transport de marchandises ?

Karim Ghellab : Quand je suis arrivé au gouvernement, le transport de marchandises était soumis aux agréments, ce qui ne constituait pas une logique propice au développement du secteur. C’est à dire que lorsqu’on voulait intégrer le secteur, il fallait soit louer un agrément soit l’obtenir. Or, les conditions de l'obtention de ces agréments n’étaient pas transparentes. Autrement dit, il s’agissait de toute une économie et d'une culture de rente, que nous dénonçons aujourd’hui, notamment en matière de transport de voyageurs. Aussi, avons-nous procédé à la suppression de ces licences ou agréments. Ainsi, depuis 2003, le transport de marchandises est libéralisé et l’ancien système remplacé par des critères objectifs. Ces derniers sont liés soit à une capacité professionnelle (un diplôme professionnel) soit à une assise financière. Aujourd’hui, dès qu’une personne répond à ces conditions, elle peut avoir le droit d’exercer. Aussi, une vingtaine de milliers d’entreprises ont été créées dans le transport de marchandises, mais, il faut signaler qu’il ne s’agit pas seulement de grandes structures, mais également de petites ou même de très petites entreprises, détenant un seul camion. Tout le développement qu’il y a eu dans la messagerie et la logistique a été permis grâce à cette libéralisation.

Aujourd’hui, le grand problème reste le renouvellement du parc..

Pour le développement de la profession, nous avons mis en place un programme de renouvellement du parc. Nous avons également mis en place un fonds d’accompagnement du transport (FART), qui n’existait pas auparavant. Cette action a pour objectif de permettre à l’État d’intervenir, notamment sur la formation et le renouvellement du parc. Ce programme, il faut le rappeler, permet de rembourser jusqu’à 300.000 DH pour un camion, ce qui est quand même conséquent. Nous avons opté pour le renouvellement et non pas pour la prime à la casse, car cette dernière a le désavantage de mettre les propriétaires au chômage. Certes, la démarche pour acquérir un nouveau camion n’est pas toujours facile, mais le programme a eu un effet positif. Par exemple, au port de Casablanca, auquel nous avons donné une priorité dans le cadre de ce programme, ce dernier a eu un grand succès, notamment au niveau des remorques qui n’étaient pas équipées de twist locks. À ce niveau, il faut signaler que les professionnels peuvent bénéficier de la prime de renouvellement pour les remorques séparément du camion. À noter aussi que les professionnels ont jusqu'à fin 2012 pour s’équiper de ces twist locks, sans lesquels il leurs sera interdit d’entrer au port. Il s’agit là d’une action à la fois régulatrice, et d’encouragement.

Récemment, nous avons signé avec les professionnels un deuxième contrat-programme, qui revoit les critères d’accès à la profession, qui encourage les entreprises et tend à améliorer la qualité de leurs prestations.

Pour ce contrat programme, certains avancent qu’il a été établi sans que le volet relatif au financement ne soit clairement déterminé. Ce qui risque de poser des problèmes pour son exécution..

Le secteur du transport ne ressemble pas à celui des infrastructures, qui nécessitent un financement colossal. C’est un secteur qui demande une bonne organisation, établie sur la base de très bonnes règles. Ces dernières, qui doivent être appliquées par tous, doivent être adaptées, aussi bien aux grandes entreprises qu’aux petites structures. En conséquence, le poids du financement à ce niveau n’est pas vraiment très lourd. Toutefois, les actions qui nécessitent un financement sont définies dans le contrat-programme. Ces actions portent principalement sur la réalisation de certaines études, ainsi que sur la formation et le programme de renouvellement du parc. Les sources de financement sont également définies. Il s’agit de la direction des transports et du Fonds d’appui au transport (FART).

Qu’en est-il de la formation ?

Pour ce volet, l’action que nous menons est concrète. D’abord, nous avons procédé à la formation des chauffeurs. Nous avons acquis un simulateur de conduite, que nous avons mis à la disposition de l’OFPPT, pour son centre de formation de Sidi Maarouf, à Casablanca. Actuellement, d’autres simulateurs sont en cours d’acquisition et seront installés dans les centres de Tanger et d'Agadir. Il y a eu aussi le programme de développement des centres de formation avec l’OFPPT, dont trois sont aujourd’hui opérationnels. Ces actions ont été dictées par les nouvelles dispositions du code de la route. Les chauffeurs ont désormais l’obligation d’avoir une carte professionnelle avant d’intégrer le secteur. Cette exigence s’applique aussi bien aux conducteurs de camions qu'à ceux des bus, autocars et taxis, soit près de 300.000 personnes. Ce recensement ayant été achevé en juin dernier, nous allons commencer à délivrer les cartes professionnelles. À partir de janvier 2012, ces professionnels ne pourront plus conduire leurs véhicules sans cette carte. Son obtention sera bien évidemment assujettie à une visite médicale et à une formation de base, suivie de formations continues durant les 5 prochaines d’années, à la charge de l’État. Par ailleurs, il faut rappeler que la libéralisation du secteur à eu le mérite de faire de l’ONT (actuellement la SNTL), qui avait le monopole, une entreprise très dynamique, avec des projets d’investissement importants, notamment dans la logistique. Il y a également la nouvelle loi sur le transport de marchandises dangereuses avec des règles plus strictes.

Vous avez récemment tenu une réunion avec les transporteurs de voyageurs. S’agit-il de relancer le débat sur la réforme du secteur, qui est toujours bloquée par le système des agréments, malgré vos tentatives dans ce sens ?

Les professionnels de transport de voyageurs se sont récemment organisés en trois fédérations. Nous avons profité de cette occasion pour faire le point avec eux sur le secteur et passer en revue les différentes actions qui ont été mises en oeuvre, ainsi que celles que nous pourrons mettre en place au profit de la branche. Par ailleurs, je dois préciser qu’il n’y a pas eu de tentatives de réformes de cette branche qui ont échoué. Comme vous le savez, le secteur du transport est si large qu’il fallait procéder par ordre de priorité. C’était difficile de le réformer d'un coup. Donc nous avons lancé beaucoup de chantiers, qui ont abouti.

C’est le cas notamment du code de la route, des auto-écoles, du contrôle technique...

D’autres sont en cours, comme la réforme des centres d’immatriculation. Il faut rappeler que c’est la loi sur la libéralisation du transport en 2003 qui a fixé ces priorités. Aussi avons-nous décidé de travailler d’abord sur la réforme du code de la route, vu son caractère sécuritaire, avant d’entamer celle relative au transport public de voyageurs. À cet effet, nous avons abordé avec les professionnels les grandes lignes générales de la réforme de cette branche. Aujourd’hui, cette réforme est en cours de finalisation.

Qu’en est-il de l’anarchie du secteur des carrières ?

C’est un sujet sur lequel nous devrions communiquer davantage. Le secteur est également connu pour son économie rentière avec des gestions non transparentes. Les carrières sont avant tout des investissements dans la location ou l’achat du terrain et dans les machines. Ces investissements qui, créent bien évidemment de l’emploi, obéissent à une procédure qui ne relève pas du ministère de l’Équipement. Ce dernier ne joue qu'un rôle de secrétariat. Vu sous cet angle, l’exploitation des carrières ne pose aucun problème. Cependant, certaines carrières de sable autorisées (selon des critères qui manquent de transparence) ou non autorisées, nuisaient à l’environnement. Nous avons mené en coordination avec le ministère de l’Intérieur des actions visant à rétablir l’ordre dans ces exploitations. Parmi ces actions, il y a l’arrêt, depuis que je suis ministre de l’Équipement, de l’octroi d'autorisations sur le domaine public maritime. Récemment, il y a eu une autre interdiction qui concerne les autorisations d’exploitation des dunes de sable appartenant au domaine privé de l’État. Il s’agit d’une circulaire du Premier ministre, datant de 2010. L’exploitation des dunes de sable sur le domaine privé, qui était autorisée par le passé, est actuellement interdite. Il y a également l’incrimination via le Code pénal, du pillage de sable. Ce dernier, qui est très courant, notamment à Kénitra, s’appuie sur des réseaux de contrebande. Aujourd’hui, il y a un projet pour encourager l’utilisation du sable du dragage et du concassage en mer. Ce dispositif fait l’objet d’une feuille de route préparée en coordination avec d’autres ministères, dont celui de l’Intérieur et de la Pêche maritime. Cette dernière, qui est déjà prête, sera signée prochainement. Enfin, je rappelle qu’il y a une législation relative à l’environnement, qui s’applique aux carrières. D'après celle-ci, on ne peut exploiter un site qu’après avoir réalisé une étude d’impact au préalable, sans oublier le nouveau cahier des charges, qui réglemente les exploitations des carrières.

Brièvement, quel bilan faites-vous des réalisations en matière d'infrastructures ?

Avec le lancement lundi 25 juillet de la liaison Fès-Oujda nous avons achevé le premier programme autoroutier. Je vous rappelle qu’en 2003 le Maroc disposait à peine de 450 km d'autoroute contre 1.417 aujourd’hui. La mise en œuvre effective de ce programme s’est notamment traduite par la hausse de la cadence des constructions qui sont passées de 40 km par an à 160 km à partir de 2006. Aujourd’hui, d’autres chantiers sont en cours de travaux tels que Berrechid-Béni Mellal ou encore le contournement de Rabat. Ce programme autoroutier est complété par celui relatif aux voies express qui s’étaleront sur près de 1.000 km dont 600 sont déjà réalisés. Pour le reste des infrastructures, elles se rapportent au développement du chemin de fer qui s’était pratiquement arrêté fin des années 1990 début des années 2000. En 2003, les chantiers allaient reprendre. Il y a eu la construction notamment des lignes Taourirt-Nador et de Tanger Med, qui sont en exploitation maintenant. Nous avons également doublé la ligne Casablanca-El Jadida et réalisé un raccourci entre Tanger et le Gharb. Une réalisation qui s’est traduite par un gain de temps estimé à une heure entre les deux régions.

Par ailleurs, ces projets ont permis d'augmenter la fréquence des trains dont le nombre qui était de 114 par jour a plus que doublé. Ils ont aussi contribué à l’augmentation du nombre de passagers qui a grimpé de 14 millions par an à plus de 31 millions. Ceci sans oublier le lancement du projet du TGV entre Tanger et Casablanca. S’agissant des routes rurales, nous avons réalisé des projets visant à désenclaver le monde rural. Ainsi, entre 2003 et 2005, nous avons achevé le PNR 1 qui portait sur plus de 11.000 km. En 2006, nous avons démarré le PNR2 qui a augmenté la cadence des réalisations des routes qui sont passées ainsi de 1.000 à 2.000 km par an. Ce programme sera achevé en 2012 avec la livraison de 15.500 km de routes. Ainsi, le taux d’accès des populations rurales aux routes, soit près de 3 millions de personnes, passera de 50% en 2005 à 80% en 2012. C’est l’un des programmes les plus importants, qui donne accès à la route à des populations estimées à plus de 400.000 personnes par an. À cela s’ajoute le développement et extension des aéroports.

Justement, concernant les aéroports, les travaux du terminal 1 de Casablanca sont toujours bloqués, pourquoi ?

Les travaux ne sont pas bloqués. Nous sommes en train de réétudier la possibilité d’imbrication des deux terminaux et faire en sorte que le terminal 1 soit à la hauteur des ambitions du Maroc de devenir un hub régional.

L’étude relative à ce projet a déjà été livrée par le cabinet en charge, mais nous avons décidé de reprendre cette étude à la lumière des nouvelles ambitions concernant ce terminal.

Vous paraissez satisfait de votre bilan, si c’était à refaire vous commenceriez par quoi ?

Sans hésiter, la sécurité routière.

Le cas RAM

«L’open sky est une bonne approche, qui a permis au Maroc d’attirer plus de touristes, qui a multiplié les capacités aériennes et a mieux connecté le Maroc aux plus grands marchés touristiques», souligne Karim Ghellab. Ainsi, le nombre de fréquences hebdomadaires est passé de 530 en 2003 à 1.350 en 2010.

Le nombre de compagnies qui desservent le pays a doublé après l’ouverture du ciel marocain, s’établissant à 44 compagnies. L’open sky a également permis la création de plus de 24.000 emplois, note le ministre. Parallèlement à cette création de richesse, l’open sky a aussi contribué au renforcement de la concurrence pour Royal Air Maroc, à qui on demandait en plus de remplir un devoir national en reliant les régions, une activité qui n’est pas très rentable pour la RAM.

«Le gouvernement ne voulait pas prendre en otage l’économie nationale. Avant l’open sky, le chômage avoisinait les 14%, contre 9% aujourd’hui. Donc il aurait été socialement inadmissible de protéger une compagnie qui présentait des non performances et créer du chômage», souligne Ghellab.

«Cet environnement concurrentiel date de 2004. Pendant 7 ans, la RAM s’est développée et a montré qu’elle était capable d’améliorer sa performance en développant son chiffre d’affaires».

Certes, sa part de marché est passée de plus 60% à 48%, mais son volume d’activité a crû d’une façon phénoménale

Aujourd’hui, la compagnie souffre d’un grand déséquilibre financier, qui menace son développement. Aussi, pour faire face à cette situation, son conseil d’administration prépare actuellement un plan de restructuration, qui devra s’appuyer sur un contrat-programme qui est déjà prêt.

Cette démarche doit remettre en valeur la compagnie, avant une éventuelle privatisation. «Il ne s’agit pas de la privatisation d’une compagnie en difficulté avec une logique de sauve qui peut, mais il est intéressant que la RAM envisage son développement avec un grand groupe, qui apportera de la valeur», précise Ghellab.

Mise à jour le Lundi, 01 Août 2011 17:51

Source : WEB  Les Echos Maroc